Τουρκία, Συρία και Ιορδανία αποκαλύπτουν σιδηροδρομικό διάδρομο Κόλπου-Ευρώπης – «Αναβίωση» του «Οθωμανικού Εξπρές»-Σιδηροδρομικής Γραμμής της Χετζάζης; Απειλή για τον IMEC

Το προτεινόμενο δίκτυο θα ξεκινά από την Ευρώπη, θα διέρχεται μέσω της Τουρκίας, θα συνεχίζει διασχίζοντας το συριακό έδαφος και θα εκτείνεται στην Ιορδανία, δημιουργώντας μια συνεχή χερσαία γέφυρα μεταξύ των λιμένων της Μεσογείου και των αγορών του Κόλπου.

Η Τουρκία, η Συρία και η Ιορδανία προωθούν ένα κοινό σχέδιο για την ανάπτυξη ενός περιφερειακού σιδηροδρομικού διαδρόμου που θα συνδέει την Ευρώπη με τον Κόλπο.

Η κίνηση αυτή αποτελεί μέρος μιας ευρύτερης τουρκικής προσπάθειας για την καθιέρωση εναλλακτικών εμπορικών οδών εν μέσω διαταραχών στα παραδοσιακά θαλάσσια και χερσαία δίκτυα, σύμφωνα με ρεπορτάζ των Financial Times και δηλώσεις περιφερειακών αξιωματούχων.

Το σχεδιαζόμενο δίκτυο θα εκτείνεται από την Ευρώπη μέσω της Τουρκίας, θα συνεχίζει σε ολόκληρη τη συριακή επικράτεια και θα προχωρά νότια προς την Ιορδανία, διαμορφώνοντας μια αδιάλειπτη χερσαία σύνδεση μεταξύ των λιμανιών της Μεσογείου και των αγορών της Αραβικής Χερσονήσου.

Η πρωτοβουλία βασίζεται σε τριμερές μνημόνιο συνεννόησης που υπεγράφη νωρίτερα αυτόν τον μήνα, με στόχο την αναβάθμιση και την επανασύνδεση των σιδηροδρομικών υποδομών στις τρεις χώρες.

Στρατηγικός κόμβος η Άγκυρα

Το έργο αντικατοπτρίζει την ευρύτερη στρατηγική της Άγκυρας να τοποθετηθεί ως κεντρικός διαμετακομιστικός κόμβος, καθώς οι γεωπολιτικές εντάσεις διαταράσσουν τις διαδρομές μέσω της Ρωσίας, του Ιράν και κρίσιμων θαλάσσιων σημείων διέλευσης.

Οι Financial Times ανέφεραν ότι η Τουρκία προβάλλεται όλο και περισσότερο ως «ασφαλές καταφύγιο» για τις εμπορικές και ενεργειακές ροές, επιδιώκοντας να κεφαλαιοποιήσει την παγκόσμια αστάθεια και να ανακατευθύνει το εμπόριο μέσω του εδάφους της.

Η Συρία διαδραματίζει κομβικό ρόλο στο σχέδιο, λειτουργώντας ως ο γεωγραφικός συνδετικός κρίκος μεταξύ Τουρκίας και Ιορδανίας, εδραιώνοντας ουσιαστικά τον διάδρομο μέσω του Λεβάντε.

Η Ιορδανία, με τη σειρά της, παρέχει πρόσβαση στην Αραβική Χερσόνησο, με τη διαδρομή να αναμένεται τελικά να συνδεθεί με τα σιδηροδρομικά συστήματα του Κόλπου, συμπεριλαμβανομένου του δικτύου της Σαουδικής Αραβίας.

Οι υποστηρικτές του εγχειρήματος υποστηρίζουν ότι ο διάδρομος θα μπορούσε να μειώσει τους χρόνους μεταφοράς και να προσφέρει μια εναλλακτική λύση έναντι των κορεσμένων ή ευάλωτων ναυτιλιακών οδών.

Στα χνάρια της Ιστορίας

Η κεντρική ιδέα αντλεί στοιχεία από την ιστορική Σιδηροδρομική Γραμμή της Χετζάζης*, η οποία κάποτε συνέδεε το Λεβάντε με την Αραβική Χερσόνησο προτού περιπέσει σε αχρηστία λόγω συγκρούσεων και αλλαγών στα σύνορα.

Η ανανεωμένη προσπάθεια στοχεύει στον εκσυγχρονισμό αυτής της διαδρομής σε έναν διάδρομο υψηλής χωρητικότητας για εμπορευματικές και επιβατικές μεταφορές που θα εκτείνεται σε πολλαπλές περιοχές.

Οι υποστηρικτές ισχυρίζονται ότι ο διάδρομος θα μπορούσε να περιορίσει τους χρόνους διαμετακόμισης και να αποτελέσει εναλλακτική λύση σε σχέση με θαλάσσιες διόδους που παρουσιάζουν συμφόρηση ή επικινδυνότητα, όπως η Διώρυγα του Σουέζ, ενισχύοντας παράλληλα την περιφερειακή οικονομική ολοκλήρωση.

Ωστόσο, παραμένουν σημαντικές προκλήσεις, συμπεριλαμβανομένων των κατεστραμμένων υποδομών -ιδιαίτερα στη Συρία- καθώς και των πολιτικών κινδύνων και των κινδύνων ασφαλείας κατά μήκος της διαδρομής.

Ενώ η πρωτοβουλία υπογραμμίζει την αυξανόμενη συνεργασία μεταξύ Άγκυρας, Δαμασκού και Αμμάν, οι αναλυτές προειδοποιούν ότι η μετουσίωση του οράματος σε μια βιώσιμη εμπορική αρτηρία θα εξαρτηθεί από τις συνεχείς επενδύσεις, την περιφερειακή σταθερότητα και τη μακροπρόθεσμη πολιτική ευθυγράμμιση.

*Σιδηροδρομική Γραμμή της Χετζάζης

Η Σιδηροδρομική Γραμμή της Χετζάζης (Hejaz Railway) ήταν ένα εξαιρετικά φιλόδοξο οθωμανικό έργο που κατασκευάστηκε στις αρχές του 20ού αιώνα (1900-1908) με εντολή του Σουλτάνου Αμπντούλ Χαμίντ Β΄.

Βασικά χαρακτηριστικά και σκοπός

Διαδρομή: Συνέδεε τη Δαμασκό (Συρία) με τη Μεδίνα (Σαουδική Αραβία), διασχίζοντας την περιοχή της Χετζάζης.

Μήκος: Είχε συνολικό μήκος περίπου 1.300 χιλιομέτρων.

Σκοπός: Αρχικός σκοπός ήταν η διευκόλυνση των προσκυνητών στο Χατζ (το ιερό προσκύνημα στη Μέκκα/Μεδίνα), αλλά και η μεταφορά τουρκικών στρατευμάτων για την ενίσχυση του ελέγχου της Οθωμανικής Αυτοκρατορίας στην αραβική χερσόνησο.

Χρηματοδότηση: Χρηματοδοτήθηκε κυρίως από δωρεές μουσουλμάνων από όλο τον κόσμο, καθώς και από οθωμανικούς πόρους.

Ιστορική πορεία και παρακμή

Κατασκευή: Ολοκληρώθηκε το 1908, αντιμετωπίζοντας τεράστιες τεχνικές δυσκολίες λόγω της ερήμου.

Α’ Παγκόσμιος Πόλεμος: Κατά τη διάρκεια του πολέμου, η γραμμή υπέστη σοβαρές ζημιές, ιδιαίτερα από τις δολιοφθορές των Αράβων ανταρτών και του Λώρενς της Αραβίας, με αποτέλεσμα να διακοπεί η λειτουργία της.

Εγκατάλειψη: Μετά τον πόλεμο, μεγάλο μέρος της γραμμής εγκαταλείφθηκε, ενώ σήμερα, λόγω της έλλειψης επιβατών και της ανάπτυξης του οδικού δικτύου, η γραμμή δεν λειτουργεί ως ενιαίο δίκτυο.

Σημερινή κατάσταση

Σήμερα, ορισμένα τμήματα της γραμμής, κυρίως στην Ιορδανία, διασώζονται και χρησιμοποιούνται για τουριστικούς σκοπούς, ενώ άλλα είναι ερείπια στη μέση της ερήμου.

Η γραμμή έχει μείνει στην ιστορία ως ένα τεχνικό επίτευγμα της εποχής της, που περιγράφηκε και στην κινηματογραφική ταινία «Λώρενς της Αραβίας».

Δημοσίευμα 2007: Θα ξαναφτιάξουν το «Οθωμανικό Εξπρές»

Το σχέδιο «αναβίωσης» της Σιδηροδρομικής Γραμμής της Χετζάζης δεν είναι νέο, οι Τούρκοι το είχαν ξαναφέρει στην επιφάνεια το 2007, πριν τον συριακό εμφύλιο. Πριν 19 χρόνια «Τα ΝΕΑ» έγραφαν:

«ΤΗΝ ΟΡΑΜΑΤΙΣΤΗΚΕ ένας οθωμανός σουλτάνος, την κατασκεύασαν Γερμανοί, τη χρησιμοποίησαν αμέτρητοι μουσουλμάνοι προσκυνητές, την έβαλε επανειλημμένως στο στόχαστρο ο (Βρετανός) “Λόρενς της Αραβίας”, τη ρήμαξαν ο χρόνος και η εγκατάλειψη, αλλά τώρα θα την ανακατασκευάσει μια ιδιωτική κινεζική εταιρεία.

»Έναν αιώνα μετά τα εγκαίνιά της, η σιδηροδρομική γραμμή Χετζάζη πρόκειται να… ξανανιώσει.

»Η συμφωνία μεταξύ της ιορδανικής κυβέρνησης, της κινεζικής εταιρείας Ιnfrastructure Development και μιας ομάδας Πακιστανών εργολάβων κλείστηκε στο περιθώριο του Παγκόσμιου Οικονομικού Φόρουμ και προβλέπει σε πρώτο στάδιο την κατασκευή σύγχρονης σιδηροδρομικής γραμμής μεταξύ Αμμάν και Ζάρκας, και σε απώτερο χρόνο, την ανακατασκευή της γραμμής μέχρι τη Δαμασκό.

»Το “Οθωμανικό Εξπρές” της Χετζάζης κατασκευάστηκε την περίοδο 1901-1908 με διαταγή του σουλτάνου Αμπντούλ Χαμίντ Β΄.

»Είχε μήκος 1.300 χιλιόμετρα και έγινε με σκοπό να μεταφέρει προσκυνητές στους ιερούς τόπους του Ισλάμ, αλλά και τουρκικά στρατεύματα στις επαναστατημένες εναντίον του σουλτάνου αραβικές περιοχές.

»Το ταξίδι από τη Δαμασκό έως τη Μεδίνα διαρκούσε 70 ώρες- πολύ λιγότερες από τις 14 ημέρες που απαιτούσε το ταξίδι διά θαλάσσης και τις 40 ημέρες που χρειαζόταν το ταξίδι με καμήλες.

»Σχεδόν οκτώ χρόνια μετά την εγκαινίασή της, όμως, η σιδηροδρομική γραμμή μπήκε στο στόχαστρο του Τ.Ε. Λόρενς και του στρατού των Βεδουίνων του, που εξεγέρθηκαν -με τη βρετανική υποστήριξη- εναντίον της οθωμανικής κυριαρχίας.

»Η δυναμίτιδα έγινε αιτία να ανατιναχτούν πολλά βαγόνια φορτωμένα με Τούρκους στρατιώτες, αλλά η Χετζάζη άντεξε.

»Μόνο στον χρόνο, την έλευση των αυτοκινητόδρομων και την αδιαφορία των Αρχών δεν μπόρεσε να αντέξει.

»Η πετρελαιοκίνητη αμαξοστοιχία που ενώνει σήμερα [2007] τη Δαμασκό με το Αμμάν εκτελεί δρομολόγια μόλις δύο φορές την εβδομάδα και το ταξίδι διαρκεί τουλάχιστον οκτώ ώρες».

Ωστόσο, ο εμφύλιος πόλεμος στη Συρία ξεκίνησε τον Μάρτιο του 2011 και το σχέδιο εγκαταλείφθηκε.

Τώρα επανέρχεται, θεωρείται ευθεία τουρκική νεο-οθωμανική απειλή για τον Οικονομικό Διάδρομο Ινδίας-Μέσης Ανατολής-Ευρώπης (IMEC) και… θα δούμε.

Η ανάδειξη του σιδηροδρομικού άξονα Τουρκίας-Συρίας-Ιορδανίας (μια σύγχρονη αναβίωση της γραμμής της Χετζάζης) λειτουργεί ως μια στρατηγική «σφήνα» στον σχεδιασμό του IMEC.

Η επιρροή του εντοπίζεται σε τρία επίπεδα:

1. Γεωπολιτικός Ανταγωνισμός (Άγκυρα vs IMEC)

Η Τουρκία ένιωσε εξαρχής αποκλεισμένη από τον IMEC, καθώς ο διάδρομος αυτός παρακάμπτει το έδαφός της (συνδέοντας τα Ηνωμένα Αραβικά Εμιράτα και τη Σαουδική Αραβία με το Ισραήλ και την Ελλάδα).

Η δημιουργία του άξονα μέσω Συρίας είναι η απάντηση της Άγκυρας για να:

Ανακτήσει τον ρόλο του κεντρικού κόμβου: Προσφέρει μια αμιγώς χερσαία εναλλακτική που συνδέει τον Κόλπο απευθείας με την Ευρώπη μέσω Τουρκίας.

Δημιουργήσει τετελεσμένα: Με την εξομάλυνση των σχέσεων με τη Δαμασκό και τη νέα τάξη πραγμάτων στη Συρία, η Τουρκία σπεύδει να κατοχυρώσει τον «Βόρειο Διάδρομο» πριν ο IMEC ωριμάσει κατασκευαστικά.

2. Το «αγκάθι» του Ισραήλ

Ο IMEC βασίζεται στη σταθερότητα και τη συμμετοχή του Ισραήλ (λιμάνι Χάιφας).

Με τις τρέχουσες εντάσεις στην περιοχή, η οδός μέσω Ισραήλ παρουσιάζει υψηλό πολιτικό ρίσκο για τα αραβικά κράτη.

Ο άξονας Τουρκίας-Συρίας-Ιορδανίας προσφέρει στους Άραβες μια εναλλακτική που δεν εξαρτάται από το Ισραήλ.

Αν η Ιορδανία και η Σαουδική Αραβία δουν ότι η γραμμή μέσω Συρίας είναι πιο «ασφαλής» πολιτικά, ο IMEC κινδυνεύει να μείνει ένα σχέδιο επί χάρτου ή να περιοριστεί μόνο σε θαλάσσιες μεταφορές.

3. Οικονομική συμπληρωματικότητα ή σύγκρουση;

Υπάρχει η πιθανότητα οι δύο διάδρομοι να μη λειτουργήσουν ανταγωνιστικά, αλλά συμπληρωματικά:

IMEC: Εστιάζει περισσότερο σε ψηφιακά δίκτυα, ενέργεια (υδρογόνο) και θαλάσσιο εμπόριο από την Ινδία.

Άξονας Τουρκίας: Εστιάζει στο βαρύ φορτίο (freight) και την ταχεία χερσαία σύνδεση της Ευρώπης με την Αραβική Χερσόνησο.

Η κίνηση της Τουρκίας είναι μια κίνηση Realpolitik. Εκμεταλλεύεται το κενό ισχύος και τη νέα μεταβατική κατάσταση στη Συρία για να καταστήσει τον εαυτό της απαραίτητο.

Αν ο άξονας μέσω Συρίας λειτουργήσει μέσα στα επόμενα 4-5 χρόνια, ο IMEC θα αναγκαστεί να αναθεωρήσει το κόστος και τη διαδρομή του, ίσως εντάσσοντας περισσότερο την Αίγυπτο (όπως δείχνει η πρόσφατη γαλλική στήριξη) για να μην εξαρτάται αποκλειστικά από την ξηρά.

Η Συρία ως «μαύρη τρύπα» ή «χρυσή γέφυρα»;

Για να εγγυηθεί η Συρία την ασφάλεια ενός διεθνούς σιδηροδρομικού άξονα, δεν αρκεί η παύση των εχθροπραξιών. Απαιτείται κεντρικός έλεγχος.

Το πρόβλημα: Παρά την αλλαγή καθεστώτος, η χώρα παραμένει ένα μωσαϊκό επιρροών. Αν οι τοπικές φατρίες ή οι εναπομείναντες θύλακες αστάθειας βλέπουν το τρένο ως «στόχο» ή ως μέσο εκβιασμού για λύτρα, το ρίσκο παραμένει απαγορευτικό για τους διεθνείς ασφαλιστικούς κολοσσούς.

Η λύση: Η ασφάλεια θα είναι πιθανότατα «εισαγόμενη». Η Τουρκία θα επιδιώξει να έχει τον πρώτο λόγο στη φύλαξη των υποδομών, μετατρέποντας τον σιδηρόδρομο σε μια ζώνη ειδικής δικαιοδοσίας.

Το Σύνδρομο της Χετζάζης: Ιστορικά, οι σιδηρόδρομοι στην περιοχή κατέρρεαν πάντα λόγω του εθνικισμού και των συνόρων. Σήμερα, η επιτυχία εξαρτάται από το αν η νέα ηγεσία στη Δαμασκό θα επιλέξει τον ρεαλισμό (έσοδα από διερχόμενο εμπόριο) έναντι της ιδεολογίας.

Αν η Συρία θέλει να βγει από τη διεθνή απομόνωση, ο σιδηρόδρομος είναι το καλύτερο «διαβατήριο». Είναι πιο εύκολο να προστατεύσεις μια γραμμή τρένου από το να εγγυηθείς την ασφάλεια μιας ολόκληρης χώρας.

Ο παράγοντας «χρήμα»: Κανένας διάδρομος δεν λειτουργεί χωρίς επενδύσεις.

Η Τουρκία έχει την τεχνογνωσία, αλλά δεν έχει τα κεφάλαια για να ανοικοδομήσει πλήρως το συριακό δίκτυο.

Τα κεφάλαια θα προέλθουν από τον Κόλπο (Σαουδική Αραβία, ΗΑΕ). Οι χώρες αυτές θα πληρώσουν μόνο αν πειστούν ότι η διαδρομή μέσω Συρίας είναι πιο φθηνή και λιγότερο περίπλοκη από το IMEC.

Ωστόσο, εάν ο εν λόγω άξονας προχωρήσει, στην αρχή θα θυμίζει περισσότερο στρατιωτική εφοδιοπομπή παρά πολιτικό τρένο.

Η Τουρκία παίζει το χαρτί του «αναπόφευκτου»: λέει στον κόσμο ότι «όποιος και αν κυβερνά στη Δαμασκό, ο δρόμος για την Ευρώπη περνά από εμένα». Αν καταφέρει να πείσει τους Σαουδάραβες να χρηματοδοτήσουν τις ράγες σε συριακό έδαφος, τότε ο IMEC θα αναγκαστεί να αλλάξει ρότα, εστιάζοντας ίσως περισσότερο στην Ελλάδα και την Ιταλία μέσω θαλάσσης, αφήνοντας την ξηρά στην Άγκυρα.

Το μεγάλο ερώτημα παραμένει: Μπορεί ένας σιδηρόδρομος να ενώσει αυτά που η διπλωματία χώρισε για δεκαετίες, ή θα γίνει απλώς ένας νέος στόχος στις επόμενες γεωπολιτικές αναταράξεις;

Τι σημαίνει «ζώνη ειδικής δικαιοδοσίας»

Μία «ζώνη ειδικής δικαιοδοσίας» με «εισαγόμενη ασφάλεια» αποτελούν την «καρδιά» της γεωπολιτικής μηχανικής σε περιοχές υψηλού ρίσκου.

Η έννοια της «ζώνης ειδικής δικαιοδοσίας» δεν είναι πρωτοφανής· τη συναντάμε συχνά σε διεθνή έργα υποδομής όπου το κράτος-υποδοχέας είναι αδύναμο ή μεταβατικό.

Στην περίπτωση της Συρίας, η εφαρμογή αυτού του μοντέλου θα μπορούσε να πάρει τις εξής μορφές:

Τεχνική αυτονομία: Η διαχείριση του σιδηροδρόμου δεν θα γίνεται από μια συριακή δημόσια υπηρεσία, αλλά από μια διεθνή κοινοπραξία (ίσως τουρκο-αραβικών συμφερόντων). Αυτό διασφαλίζει ότι τα έσοδα και η λειτουργία δεν θα χαθούν στον λαβύρινθο της τοπικής γραφειοκρατίας ή της διαφθοράς.

Ιδιωτική/Εισαγόμενη Φύλαξη: Η «εισαγόμενη ασφάλεια» σημαίνει ότι η προστασία των συρμών και των σταθμών θα ανατεθεί είτε σε εξειδικευμένες ιδιωτικές εταιρείες ασφαλείας, είτε σε μεικτά αποσπάσματα με την επίβλεψη της Τουρκίας και της Ιορδανίας.

Ουσιαστικά, ο σιδηρόδρομος μετατρέπεται σε έναν ασφαλή διάδρομο (safe corridor), απομονωμένο από τις εσωτερικές έριδες της χώρας.

Αυτό το μοντέλο θυμίζει έντονα τις τακτικές του 19ου αιώνα, όπου οι μεγάλες δυνάμεις προστάτευαν τις εμπορικές τους οδούς (όπως τη Διώρυγα του Σουέζ ή τους σιδηροδρόμους στην αποικιοκρατική Ασία) με δικές τους δυνάμεις, θεωρώντας τις υποδομές αυτές «διεθνές έδαφος».

Σήμερα, η Τουρκία φαίνεται να αναβιώνει αυτή την πρακτική με έναν σύγχρονο μανδύα. Αν το καταφέρει, θα έχει επιτύχει κάτι μοναδικό: να μετατρέψει τη Συρία από «εμπόδιο» σε «ιμάντα μεταφοράς» της τουρκικής επιρροής προς τον αραβικό κόσμο, παρακάμπτοντας τις γεωπολιτικές δυσκολίες του IMEC.